A indústria automotiva evita comentar qual é a margem de lucro de suas operações no Brasil, mas é inegável dentro do setor que a rentabilidade dessas empresas é elevada, apesar de elas estarem sempre com o pires na mão quando se encontram com autoridades do governo. A prova disso é o volume de remessas para suas matrizes, que cresce ano a ano. Levantamento feito pela reportagem junto ao Banco Central revelou que o volume enviado ao exterior somou US$ 22,2 bilhões em sete anos, quase a metade do que elas investiram entre 1980 e 2011 no país (US$ 47,3 bilhões).

Os incentivos de redução no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) têm uma contrapartida exigida pela presidente Dilma Rousseff, que consiste na manutenção dos empregos e dos investimentos no país além de elevar o índice de nacionalização dos componentes. Mas esse acordo não vem sendo cumprido. No início do ano, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) fez uma estimativa de que, até 2015, o investimento programado pelo setor no país chegaria a US$ 22 bilhões. Entretanto, esse número deverá ser revisto.

As ameaças de demissão no complexo da GM de São José dos Campos, que emprega 7,2 mil funcionários, fizeram com que o governo interviesse nas negociações na semana passada. "No auge da produção do complexo, por volta de 2005, trabalhavam 12 mil pessoas na unidade", lembrou o conselheiro da SAE Brasil, Francisco Satkunas. Ontem, em São Paulo, o ministro do Trabalho, Brizola Neto, afirmou que as discussões ainda estão ocorrendo e a GM se comprometeu a contratar outros trabalhadores para a linha de produção de Gravataí (RS), onde fabrica o Celta e o Prisma e desenvolve o Projeto Ônix, um novo sedã. "Há uma decisão empresarial que deve ser respeitada, mas estamos dialogando para garantir que a realocação da mão de obra", disse o ministro. E as negociações prosseguem. Hoje, o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa, se reúne com representantes da Anfavea e da GM.

Movimento orquestrado

Em paralelo, os fabricantes de veículos costuram um movimento orquestrado de demissão em massa de trabalhadores, principalmente em cidades onde os sindicatos de metalúrgicos são mais atuantes. A intenção, segundo fontes ligadas às diretorias das empresas, é fechar as fábricas "não rentáveis" e, ao mesmo tempo, convencer o governo que não houve rompimento do compromisso de manter os postos de trabalho em troca da redução do IPI. A ideia vem sendo amadurecida e foi ventilada pelo ex-presidente da Anfavea, André Beer, que acusou os sindicalistas de radicais e sugeriu que a operação da GM no Vale do Paraíba deveria ser encerrada.

Dispensas não ferem a lei, pois o trabalhador da iniciativa privada não tem estabilidade. "Nesse caso, elas são imorais. Não faz sentido o governo perder receita e a empresa querer fugir do risco inerente à própria atividade", disse o advogado Eduardo Valença, da Escola Superior de Advocacia da OAB-RJ. O presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de S. José dos Campos, Antônio Ferreira de Barros, afirmou que o setor automotivo nunca respeitou o trato com a presidente Dilma. "Em plena vigência do acordo, Volkswgem, Volvo, Mercedez Benz e Scania fizeram PDV (processo de demissão voluntária), para mascarar a verdade. A GM fechou 2,5 mil postos nos últimos 15 meses, para contratar mão de obra mais barata, nessa que é a planta mais rentável do Brasil e do mundo", disse.

Pelos cálculos de Barros, nos últimos 10 anos, o setor teve isenções fiscais de R$ 27 bilhões. A economista Renata Belzunces, do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese), comprovou que, nos últimos 12 meses encerrados em junho, a GM fechou 1.189 postos de trabalho no país. A Anfavea informou que o nível de emprego no setor subiu de 131 mil para 142 mil, entre junho de 2011 e de 2012, e não falou sobre previsão de contratações para 2012.

Consumo, endividamento e congestionamentos

Lançados para acelerar a economia, os incentivos do governo federal à indústria automobilística embutem o risco de agravar dois problemas: o trânsito já estrangulado e o crescente endividamento da população. Com média de um carro para cada seis habitantes, o Brasil ainda tem espaço para aumento de vendas – em países desenvolvidos, há um carro para cada dois habitantes –, mas está no limite em grandes cidades, e a nova enxurrada de carros zero quilômetro nas ruas deve agravar a situação.

Já passou da hora de romper com esse paradigma de mobilidade e de política, sistematicamente estimulado pelo governo federal, que concede subsídios à indústria automobilística e mantém artificialmente a nível baixo os preços dos combustíveis fósseis e não renováveis. As conseqüências de cidades reféns do automóvel nunca estiveram tão à vista: tempo perdido e desperdício de combustível em congestionamentos; estresse relacionado com o barulho intermitente emitido pelos motores; e principalmente a redução da expectativa de vida da população que respira um ar carregado de elementos insalubres.
Projetos de transporte são duradouros e devem ser levados com muito mais seriedade do que a exposição internacional da cidade em algumas semanas no evento esportivo de 2014.

Estamos falando do impacto sobre milhões de deslocamentos diários de pessoas entre suas residências, empregos, escolas, universidades, serviços públicos, comércio e opções de lazer. Deslocamentos esses que se dão em redes cada vez mais sufocadas e em condições cada vez mais precárias.

Além disso, a facilidade do crédito gera outro risco, que é o aumento no endividamento da população, como já houve em 2008 com as facilidades concedidas diante do temor de recessão com o estouro da bolha imobiliária dos EUA. Nesse sentido, os bancos vêm alertando para a alta da inadimplência no setor automotivo. Os atrasos acima de 90 dias chegaram a 5,7% em março, indicador considerado preocupante.