Décadas de planejamento carrocêntrico trouxeram as cidades às condições estanques em que se encontram hoje quando o assunto é o trânsito. A conveniência de um meio de transporte confortável e rápido fez com que as cidades adaptassem suas ruas, cedendo cada vez mais espaço aos carros. Assim, os automóveis se espalharam, acompanhados pelo despontar e crescimento da infraestrutura urbana característica de cidades que se desenvolveram priorizando os carros.

O deslocamento de um ponto a outro é o desejo e a necessidade que faz com que as pessoas recorram aos meios de transporte. A priorização do carro como meio principal para a realização dessas viagens por décadas em sequência é o que fez com que hoje as cidades amarguem congestionamentos crônicos. E que custam caro: 98 bilhões de reais só no Rio e em São Paulo em 2013, o equivalente a 2% do PIB nacional, sem falar nas vidas perdidas todos os anos.

Esse modelo de planejamento equivocado, porém, pode ser revertido se as cidades optarem por uma abordagem mais sustentável, que transfira o protagonismo ao transporte coletivo e aos modos ativos. Medidas que garantem a prioridade do ônibus no sistema viário aumentam sua produtividade, reduzem os tempos de deslocamento e contribuem para que as pessoas se locomovam de forma mais eficiente, além reduzir as emissões de gases do efeito estufa.

A ascensão do transporte coletivo de qualidade

Se considerarmos que um ônibus carrega a mesma quantidade de pessoas ocupando 17 vezes menos espaço que um automóvel, é um despropósito pensar que as ruas sejam majoritariamente tomada pelos carros. Somente nos últimos anos, porém, é que passamos a ver as cidades brasileiras investindo com mais força nas infraestruturas necessárias para mudar essa realidade.

No início da década de 1970, o então prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, foi responsável por avanços significativos na cidade no que diz respeito à mobilidade urbana. Mais do que isso: sob sua liderança, foi implementado na cidade o primeiro sistema de um meio de transporte que mudaria radicalmente a forma como pensamos no transporte coletivo, sendo replicado no decorrer dos anos seguintes por cidades no mundo inteiro. O BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de ônibus de alta qualidade que se diferencia dos tradicionais por trazer alguns atributos que tornam a operação mais confiável, segura e eficiente, como corredores dedicados, embarque e desembarque em nível, integração com outros modais, informação ao usuário em tempo real, entre outros.

Atualmente, o BRT curitibano atende cerca de 560 mil passageiros por dia, em 84 quilômetros de corredores. O modelo, contudo, ganhou o mundo desde que surgiu em Curitiba, e hoje está presente em mais de 200 cidades no mundo. No Brasil, o cenário começa a mudar a partir de 2012, com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, seguida pelo PAC da Mobilidade, que destinou bilhões para investimentos em mobilidade urbana no país. Foi o que permitiu que cidades como Belo Horizonte e Rio de Janeiro inaugurassem seus sistemas.

Integração, conectividade e multimodalidade

No dia a dia, com o objetivo de chegar a nossos destinos, fazemos uma escolha entre os modos que tivermos à disposição – caminhada, bicicleta, ônibus, metrô, carro – a fim de chegar a nossos destinos da forma mais eficiente possível. Quanto mais opções viáveis e seguras uma cidade oferecer, mais equilibrada deve ser a divisão modal e, consequentemente, a própria mobilidade. No entanto, para que sejam eficientes, essas opções precisam estar conectadas a uma rede funcional, integrada e que crie uma ampla conectividade no ambiente urbano.

A efetividade dos corredores dedicados ao ônibus, marca dos sistemas BRT, também depende disso. Uma cidade com uma rede multimodal de transporte – integrada, conectada e bem operada – é capaz de aplacar a dependência no veículo individual motorizado. Embora muitas vezes a implementação desse tipo de infraestrutura esbarre em oposições políticas, trata-se de um esforço que pode beneficiar significativamente as cidades. “O transporte coletivo por ônibus”, assegura Luis Antonio Lindau, Diretor do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, “frente à inerente flexibilidade e a alta competitividade dos corredores dedicados, apresenta-se como um componente essencial do sistema de mobilidade”.

Ao estabelecer conexões mais rápidas e eficazes entre diferentes pontos da cidade, as redes integradas de transporte promovem a otimização dos deslocamentos, reduzindo os tempos de viagem e as emissões de poluentes. Um exemplo desse impacto é o Metrobús (à direita), sistema BRT da Cidade do México, que reduz em torno de 122 mil toneladas por ano as emissões de CO2 na cidade e atende atualmente mais de um milhão de passageiros por dia. O sistema, que opera há dez anos na capital mexicana, levou a uma diminuição de 42% nos tempos de viagem, razão pela qual 17% dos atuais usuários do sistema elegeram o Metrobús como substituto do veículo privado – em outras palavras, deixaram de ser feitos 150 mil deslocamentos de carro por dia.

Além disso, os corredores BRT podem atuar como corredores estruturantes do desenvolvimento urbano como um todo. Isso porque promovem a valorização das áreas do entorno, devido à proximidade de acesso ao transporte coletivo, e fomentam o comércio ao longo de sua extensão, em virtude da circulação de passageiros. “O impacto de uma rede integrada é muito maior que o de corredores isolados. Precisamos avançar a implantação de redes de transporte coletivo de alto desempenho para otimizar a mobilidade e, também, para estruturar a forma urbana, um modelo de cidade mais compacto, conectado e coordenado (3C)”, avalia Lindau. Isso porque, quando se cruzam, esses corredores criam pontos de conectividade com uma concentração ainda maior de pessoas. E essas áreas são ideais para a implementação dos princípios do Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS), modelo de planejamento que propõe a construção de comunidades urbanas compactas e conectadas a partir da densificação, do uso misto do solo e do transporte coletivo de qualidade, entre outros fatores. “É importante que as redes contemplem a integração intra e intermodal, fomentando o transporte não motorizado, particularmente como opção para o último quilômetro do trajeto. Além disso, as redes também podem e devem estimular a ocupação dos vazios urbanos dentro da lógica do DOTS”, finaliza o especialista.

Redes de transporte integradas criam novas centralidades, acentuam a densificação das áreas ao longo do corredor e no entorno de terminais de integração e contribuem para a redução do tempo gasto nos deslocamentos. Os congestionamentos e a mobilidade não se resolvem com a construção de viadutos, tampouco com o alargamento das ruas. A solução não é uma só – é composta por diferentes variáveis, aplicáveis em diferentes áreas –, mas é indissociável de algo capaz de transformar de forma radical o modo como vivemos e nos deslocamos nas cidades: o transporte coletivo.