Uma prática antiga e fundamental no setor do transporte, o asfaltamento de vias, encontra-se em um momento de aprimoramento tecnológico. O diretor-geral do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer/RS), José Francisco Fogaça Thormann, cita entre as novidades técnicas de asfalto que estão sendo apresentadas atualmente no mercado a reciclagem de base com espuma de asfalto, o cap seal (tratamento superficial simples) e o asfalto-borracha.

De acordo com o dirigente, as soluções sempre buscam a diminuição de custos, seja pela redução no investimento inicial ou pelo aumento da durabilidade, que gera um menor gasto com manutenção e amplia o prazo da necessidade de restauração. Thormann recentemente visitou a empresa Phoenix Industries, no Texas, Estados Unidos. O diretor afirma que a companhia está revolucionando o mercado de asfalto no mundo. Ele detalha que a empresa transformou um produto líquido transportado quente em navios e caminhões térmicos em um material sólido, de fácil deslocamento e com um custo muito mais baixo. “Além disso, a companhia já incorporou no seu produto todos os componentes necessários para o bom desempenho do asfalto, como filler (material de enchimento), cimento, cal e óleos e acrescentou 20% de pó de borracha (reciclado dos pneus) e o converteu em forma de pedras pequenas, do tamanho de bolas de gude, chamadas pellets”, conta.

Thormann diz que este material pode ser usado em qualquer usina de asfalto existente no País, basta acrescentar o agregado (pedra) na temperatura adequada e misturar em uma proporção de 90% de pedra e 10% de asfalto. Com este produto pode-se obter um concreto betuminoso de ótima qualidade que resultará em maior durabilidade e menor custo de manutenção. “O Daer e seu corpo técnico estão entusiasmados com este produto revolucionário e queremos ser os pioneiros na utilização dele no Brasil”, adianta o dirigente.

Quanto ao asfalto-borracha, Thormann relata que a avaliação do produto é muito positiva e lembra que concessionárias do Rio Grande do Sul, São Paulo e Rio de Janeiro executaram projetos com esse material. “No futuro, será muito utilizado, principalmente pelo apelo ambiental”, prevê o diretor.
Sobre outras experiências, ele acrescenta ainda que o Daer fará uma pavimentação progressiva, com equipamento italiano, próximo a Porto Alegre. Thormann explica que a técnica consiste em pavimentar rodovias por etapas, primeiro fazendo a drenagem, base, imprimação, tratamento superficial simples, duplo e capa asfáltica.

Freeway é um laboratório de novas técnicas

A principal ligação dos gaúchos com o seu Litoral passou por uma série de intervenções em sua história e muitas técnicas foram empregadas nessa rodovia. “A freeway é como se fosse um laboratório das experiências que foram adotadas no Brasil”, afirma o diretor de Engenharia e Operações da Concepa, Thiago Vitorello.

Ele cita como exemplo o uso de microasfalto, que se trata de uma camada delgada de revestimento asfáltico aplicada a frio e que possibilita um melhor rolamento. Também já foi empregada a técnica de reciclagem, aproveitando os materiais dos asfaltos danificados, que são triturados, corrigindo-se as deficiências, adicionando-se um produto nobre e reaplicando na rodovia. Vitorello explica que há dois tipos de reciclagem: injetando ligantes e com espuma de asfalto.

Outra iniciativa histórica foi o uso do asfalto-borracha nos segmentos entre Gravataí e Glorinha. O pó de borracha retirado dos pneus melhora as propriedades físicas do asfalto convencional, tornando-o mais flexível e resistente. A elasticidade do asfalto é ampliada, dificultando o trincamento, acrescentando agentes antioxidantes e inibidores da ação de raios ultravioletas e aumentando a vida útil do pavimento em até 30%. A substância é mais resistente à ação de óleos e combustível. Ao dirigir, o motorista sente mais aderência do veículo ao pavimento, freando em menos tempo.

A técnica do pavimento de concreto de cimento Portland também foi aproveitada. Vitorello lembra que esse material, mais claro, é usualmente utilizado no setor de construção civil. A pavimentação com placas de concreto foi uma solução adotada pela Concepa após muitas tentativas de resolver problemas estruturais graves e crônicos em trechos específicos da rodovia. Na faixa destinada ao trânsito de caminhões, o concreto chega a ter 23 centímetros de estrutura sobre o pavimento antigo.

Mais recentemente, foi usado na freeway o asfalto modificado com polímero. “É um asfalto mais nobre”, informa Vitorello. Além dessa rodovia, a concessionária apostou em novos pavimentos em outros trechos administrados pela empresa. O Vão Móvel da Ponte do Guaíba possui um pavimento crítico devido à dificuldade de aderência entre o asfalto e as chapas metálicas do vão. Por isso, a Concepa decidiu trocar todo o revestimento com duas novas composições de uma mistura e um ligante especial (asfalto TLA, com adição de polímeros). A tecnologia empregada foi usada e especificada pela Parsons Corporation, empresa norte-americana que presta consultoria à Concepa.

Caminhões com excesso de peso comprometem as condições das estradas

A durabilidade de uma rodovia está atrelada a um bom projeto, pesquisa e fiscalização do peso dos veículos que transitam por ela. Uma das causas dos problemas verificados nas rodovias, aponta o diretor de Engenharia e Operações da Concepa, Thiago Vitorello, é que muitos caminhões circulam com excesso de peso.

Ele acrescenta que o modal rodoviário concentra o maior volume do transporte de cargas no Brasil. Outro ponto salientado por Vitorello é que a disputa de licitações, através de preços mais baixos, pode prejudicar os planejamentos de rodovias. O coordenador do Laboratório de Pavimentação (Lapav) da Ufrgs, Jorge Augusto Pereira Ceratti, estima que o volume de tráfego e a carga transportada aumentarão, então será cada vez maior a necessidade de empregar os asfaltos especiais, de maior durabilidade. Segundo ele, a tecnologia é dominada pelas distribuidoras de asfaltos brasileiras, entretanto, a restrição para maiores avanços está no custo.

Ceratti concorda que a tecnologia de asfalto teve uma grande evolução no País nos últimos anos, com o advento de alguns asfaltos modificados com polímeros. Isso permitiu a expansão de diferenciadas misturas asfálticas, de melhor desempenho. Um dos destaques no momento é o emprego de temperaturas mais baixas. Ele detalha que a mistura asfáltica convencional precisa ser aquecida a temperaturas na ordem de 140°C a 170°C, o que pode causar problemas de saúde para o operário. A nova técnica permite um ganho de segurança e econômico, por gerar um menor gasto de energia.

No Estados, Ceratti comenta que o Lapav, criado em 1986, contribuiu para o aprofundamento das pesquisas na área de mecânica dos pavimentos. Ligada ao Lapav, encontra-se a Área de Pesquisas e Testes de Pavimentos, localizada no Campus do Vale da Ufrgs e administrada conjuntamente pela universidade e pelo Daer/RS, que tem como finalidade o desenvolvimento de estudos em pavimentos em escala real, com a utilização de um equipamento simulador de tráfego, desenvolvido na Ufrgs e sem similar na América Latina.

Proteção aos trabalhadores vem melhorando, porém falta conscientização

De acordo com o presidente do Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias da Construção Pesada no Estado do Rio Grande do Sul (Siticepot/RS), Isabelino Garcia dos Santos, os cuidados com os trabalhadores que lidam com a implantação de asfalto têm aumentado. Contudo, ele ressalta que é preciso uma conscientização quanto ao uso dos equipamentos de segurança.

Ele recorda que, antigamente, os trabalhadores ficavam mais expostos ao asfalto quente. Segundo Santos, as máquinas utilizadas hoje em dia permitem que as pessoas não fiquem tão próximas aos materiais químicos. O dirigente comenta que um dos acidentes mais graves dentro da atividade é o da queimadura com o asfalto quente. Entre os equipamentos de segurança que devem ser utilizados na operação estão luvas, botas, roupas protetoras, entre outros.

Também é obrigatória a distribuição de protetores solar por parte das empresas. Contudo, Santos admite que muitos trabalhadores não percebem os danos que podem ser causados pelo sol e não usam o produto.

O presidente do Siticepot/RS informa que as grandes obras no Estado atualmente estão empregando trabalhadores que em sua maioria são de fora do Rio Grande do Sul, principalmente provenientes do Nordeste do Brasil. Para mudar esse cenário, ele defende a implantação de uma escola técnica para qualificar os trabalhadores.

O sindicato adquiriu uma área de 34 hectares em Águas Claras, distrito de Viamão, para instalar um complexo dessa natureza. No local serão realizados cursos para formar técnicos em estradas, operadores de máquinas e soldadores. Santos ressalta que, com a proximidade da Copa do Mundo, é fundamental preparar os trabalhadores da construção pesada.

Ainda para qualificar a formação de mão de obra, a Tipler, companhia com mais de 30 anos no mercado de recapagem e sede em São Leopoldo, e o Senai – Cetepo (Centro Tecnológico de Polímeros) criaram o curso de operador de processos de recapagem de pneus. A gerente de RH da Tipler, Eliana Pires, explica que se trata de um programa de aprendizagem industrial básica. O curso, que se iniciará em abril, terá uma carga horária de 400 horas. Serão ministradas noções de meio ambiente, com o foco na reciclagem. “A recapagem, no passado, não tinha a valorização de hoje devido a uma maior conscientização ambiental”, argumenta Eliana.

Copa motiva melhorias em Porto Alegre

Dentre as obras previstas até a Copa de 2014 está a substituição do asfalto dos corredores de ônibus da Capital por pavimento de concreto. O secretário-adjunto da Secretaria Municipal de Obras e Viação (Smov), Adriano Borges Gularte, comenta que essa alternativa é cerca de 50% mais cara do que a convencional, mas tem praticamente o dobro de vida útil.

O pavimento de concreto está nos corredores das avenidas Terceira Perimetral e Erico Verissimo, por exemplo. Em janeiro foram conhecidas as empresas que serão responsáveis por realizar as obras dos BRTs (estações rápidas de ônibus) das avenidas Bento Gonçalves e Protásio Alves. Os trabalhos, entre outras ações, correspondem à troca de pavimentação das vias.

O secretário-adjunto da Smov detalha que os processos de implantação de asfalto no meio urbano e em rodovias são semelhantes. A diferença está no dimensionamento das ações, com particularidades quanto ao fluxo e peso de veículos. Esses pontos determinarão a estrutura do pavimento a ser colocada, a base de brita graduada e a espessura da camada asfáltica.

Desde 2005, a Capital utiliza técnicas como o microasfalto e o pavimento especial para resistir a cargas pesadas. A partir de 2007 implantou o programa de revitalização asfáltica, para recuperar as principais vias. Porto Alegre possui cerca de 2,7 mil quilômetros de vias, sendo 1,1 mil quilômetros asfaltados e o restante com outros tipos de pavimentação ou sem.

Fonte: Jornal do Comércio